La semana pasada tuve el placer de estar con Tim Dyke por dos noches durante la exposición histórica del deporte motor (Historic Motor Sport Show). Siempre es una oportunidad para conocer los últimos proyectos de MPH. Recientemente, he recibido el Nardi, del cual Tim describe la historia abajo, y también tuve la oportunidad de ver el progreso del siguiente proyecto, el hermoso Gordini de asiento central conducido por Behra y Simon en la carrera de Le Mans de 1954. El Gordini estará listo en unas semanas seguido por el Lotus IX.

Las fotos describen mejor el Gordini que mis propias palabras, así que dejaré que se maravillen con esta nueva obra maestra. A Tim aún le quedan un par de Nardis, así que si usted es rápido debería conseguir uno. 

Nardi ‘Bisiluro’ – Le Mans 1955

En mi carta del 8 de Marzo de este año, me refería a este sujeto como otro auto de Dr. Mario Damonte bastante loco pero fantásticamente interesante. Habiendo utilizado los últimos ocho meses viviendo con el proyecto, aún siento lo mismo sobre él, y espero que ustedes también lo hagan.
 

Este ha estado en el “back-burner” por, crease o no, once años. Nuestra primera carta (en Inglés) a la Nardi Company, que aún hace hermosos volantes de dirección, tenía fecha de Abril de 1992. Sin recibir respuesta, enrolamos los servicios de nuestro buen amigo y cliente, Francesco Di Lauro, de Trieste en el norte de Italia, quien amablemente se acercó a la gente de Nardi (en Italiano). Para Enero de 1993 él había establecido contacto con ellos y también con el museo Leonardo Da Vinci en Milan, donde el “Bisiluro” había vivido la mayor parte de su vida encerrado en una caja de vidrio. Con el acuerdo de Nardi, el curador accedió a abrir la caja para Francesco, de manera que pudiera esbozar, medir y fotografiar esta fantástica máquina para nosotros. Nuestros más reconocidos agradecimientos para Francesco.

Luego de todo su trabajo, todo ese tiempo atrás, me sentí avergonzado de tener que admitir que me tomó once años sacar el coraje para hacerlo. Mejor tarde que nunca! Una de las razones para dejarlo detenido fue la falta de una “case for treatment” adecuado. Los únicos modelos de esta máquina bizarra han sido el John Day (muy crudo y demasiado grande) y el Manou (demasiado pequeño e impreciso). Si íbamos a hacerlo, tenía que ser desde scratch.

Esto entonces comenzó nuestro cuarto modelo hecho “en casa” luego del Elva, Bentley “Embiricos” y el Osca. La investigación ha tenido que ser cuidadosamente filtrada, ya que las fotos de época muestran muchas diferencias comparando con la especificación actual del museo Además, hubo un gran número de cambios entre la práctica y la carrera, en particular, evidencia de modificaciones de último minuto para solucionar problemas de exceso de temperatura.

El espejo flexible de bisagras, no resultó adecuado y se instaló en reemplazo un espejo del tipo utilizado en las bicicletas para la carrera. El radiador poco usual era difícil de reproducir en escala 1/43. Nuestros primeros dos intentos involucraron enrollar alambre alrededor de una plantilla de cobre de la forma adecuada, y tenerlo volcado en resina (no fue completamente exitoso). Una aproximación diferente fue intentar un panel de fotograbado para darle una forma alrededor de la plantilla original. En el segundo intento (de un total de cuatro), se logró el trabajo y el volcado de resina resultante nos dio lo que necesitábamos (las “costillas” son de 0,126mm de ancho).

Hacer la apertura en la tapa de la rueda de auxilio nos permitió mostrar la riqueza del detalle en la cabina, donde el “pasajero” hubiera compartido su espacio con las líneas del tanque de combustible, las pipas de la toma de aire, la selectora de la varilla de cambios y un piso muy retorcido. En la “oficina” del conductor, están visibles los tubos del chasis, el armazón de apoyo de la carrocería, el volante de dirección cortado, el tablero con la tecla de ignición, la palanca de cambios y la varilla selectora, los pedales y el mamparo.

Enrico Nardi, nació en 1907 en Bologna, fue algo rebelde en su juventud, como lo evidencia un impresionante record de expulsiones de la escuela, ocho veces en un solo año! Teniendo un gran aprecio por la mecánica, encontró su primer trabajo con Lancia en Turín, probando chasis de camiones diariamente, y estudiando ingeniería por la noche. Su entusiasmo rápidamente lo hizo escalar en la compañía convirtiéndose eventualmente en la mano derecha de Vincenzo Lancia.

Trabajó con Ferrari, primero en Alfa Romeo y luego en Ferrari hasta después de la guerra cuando Nardi dejó Ferrari y formó una nueva compañía con su socio Renato Danese, Nardi-Danese (ND), sociedad que duró desde 1947 hasta 1950. Comenzando con partes para mejorar automóviles, rápidamente se involucraron en su primer proyecto de auto, uno de dos asientos con un motor BMW de motocicleta, que probó ser extremadamente exitoso. Siguieron hasta principios de la década de 1950 algunos proyectos exitosos y otros no tanto. Entre los últimos se encuentra ex Lancia Aurelia con motor en el medio, un auto de fórmula dos que nunca llegó a destino. En ese momento, era el producto con el cual la compañía iba a lograr la fama duradera, primero apareció con su hermoso volante de madera, destinado a estar en la mayoría de los autos Europeos de gran calidad por décadas. Aún hoy muchos fabricantes líderes llevan volantes de dirección Nardi.

En 1954, Nardi tuvo su primer éxito en Le Mans, motorizado por un motor American Crosley de 750 cc OHC de 4 cilindros, para competir con el índice de performance, que previamente poseían los pequeños constructores franceses. Probando ser considerablemente más rápido que el equipo local en la práctica, la máquina se rompió luego de una hora de carrera con una falla en la bomba de agua.

Para el año siguiente el equipo Damonte/Nardi, desarrolló una máquina mucho más radical, nuestro sujeto. Por un muy corto periodo en la primera mitad de la década de 1950 había llegado la tendencia de catamaranes motorizados. Piero Taruffi había construido su auto de esta forma, montando al conductor y al tanque de combustible en un “torpedo” (siluro en Italiano) y el motor y la transmisión en el otro (bisiluro o “doble torpedo”). La compañía española Pegaso los había seguido y uno o dos fabricantes estaban tentados por la idea. Lo que funcionaba razonablemente bien en línea recta o en banked circuits probó ser menos que ideal en carreteras o circuitos. La columna de dirección pasaba entre ángulos bastante incómodos y también la transmisión, cosa que difícilmente llevaría a un dominio óptimo.

En el nacimiento del proyecto, el sobresaliente arquitecto de Turín, Carlo Mollino, a quien se le pueden acreditar diversos sujetos como aeroplanos, calzados para damas, lugares para ski y el teatro Regio en Turín, fue contratado para el diseño de la carrocería. El mencionado y nuevo chasis de Enrico Nardi, un motor de Giannini (de 735 cc), y una carrocería de Carrozzeria Motto completaban el retrato.

Uno puede imaginar la reacción los inspectores de Le Mans cuando esta máquina bizarra llegó para que la juzgaran. Después de todo fue un milagro que dejaran que el auto corriera ya que la ubicación del conductor, las pipas de la toma de aire, los tanques de combustible, las líneas de combustible y la batería, no parecían cumplir completamente con las regulaciones. A primera vista su radical novedad podría haber preocupado a los competidores, pero luego de una práctica lenta y corriendo por dos horas durante las cuales hizo trompos dos veces en una vuelta, literalmente voló hacia el pasto en la vorágines de pasar al Jaguar tipo D, afortunadamente sin daños para el Doctor, quien rápidamente hizo sus maletas para nunca volver.

El “Bisiluro” fue reparado y quedó descansando en el museo Leonardo Da Vinci en Milan.

Fue brevemente desenterrado en 1999, para ir al festival de Goodwood, donde Mick Walsh de Classic and Sports Cars fue encomendado para la conducción. El no estaba muy impresionado pero escribió un divertido artículo sobre el en la edición de Julio de 1999.