Durante varios años, muchos de ustedes me han preguntado si reconsideraría volver a construir algunos de los primeros modelos MPH, en especial los C y D (construidos entre 1987 y 1990), de acuerdo a las especificaciones y estándares modernos. Siempre me he resistido, ya que consideraba que era injusto para aquellas personas que habían comprado el modelo original de un auto en particular. Sin embargo, ahora se ha presentado la oportunidad. El más conocido D, el OKV.1, llego a manos de Peter Neumark, quien me sugirió que podría hacer un modelo del mismo. Amablemente me brindó libre acceso a esta máquina maravillosa, desde el momento mismo en que fue desenterrada del National Motor Museum en Beaulieu y llegó en muy mal estado para ser reconstruido en Shropshire, lo más conveniente para mí!.

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El modelo de MPH

De los muchos intentos que se hicieron para construir un modelo D de nariz corta en escala 1/43, la versión de Provence Moulage parece ser la más acertada, aunque hay muchas cosas que deberán mejorarse. El problema mayor al construir un modelo preciso en escala 1/43 de un Jaguar tipo D, es la dificultad que se encuentra para disimular la holgura entre las mitades superior e inferior de los laterales del monocasco. Anteriormente, la mayoría de los fabricantes habían moldeado la mitad superior con la mitad del monocasco adjunto y la mitad inferior con la parte inferior adjunta. Esto inevitablemente deja una holgura desagradable y líneas de panel no deseadas! Aunque en CMA Moldform estaban casi seguros de que no se podía moldear las mitades inferiores con el monocasco adjunto en la parte superior, intentaron hacerlo.

Sorprendentemente, lograron esta cosa imposible por medio de muchos cortes difíciles y detalles varios, y realmente les estoy muy agradecido.
Los detalles mayores incluyen una cubierta removible del compartimiento posterior, por primera vez, dejando ver muchos detalles interesantes en el mamparo frente a los pies del acompañante, el remodelado túnel de transmisión, freno de mano y extinguidor de incendios. La base mucho más angosta (ver párrafo anterior) crea un nuevo problema, ya que la unión del piso entre la carrocería y la base sería visible y poco realista. La solución fue hacer pisos separados, con fotograbados moldeado a mano para seguir la curva del monocasco.

Otros detalles menores satisfactorios incluyen todo el cableado visible del habitáculo, cable de control para el espejo, filtro de combustible, asomando a través del mamparo del cockpit trasero, y manijas con la forma de la mano para el capó y el baúl, hechas con varillas plateadas de níquel. El tercer set de ruedas terminó siendo de aluminio torneado, reemplazando así los dos intentos anteriores que no resultaron satisfactorios, debido a varias imprecisiones del aro de la llanta y el offset. Los detalles para estas fueron provistos por Renaissance en Francia, quienes hicieron fotograbados y luego colocaron los contornos en ellas, maravilloso! Favor notar las calcas "Dunlop".

Comparando con el auto real

Nota del Editor

El prototipo tipo D "OVC501" estuvo en el Festival Goodwood de la Velocidad en el año 2000 y este auto tan original me ha brindado mucha información para crear el modelo. Existen algunas diferencias pero el "okv1" principal era muy similar al prototipo cuando llegó a Le Mans en 1954. He incluido varias fotografías tomadas en Goodwood.

Tengo muchas de las creaciones de Tim en mi colección y uno de los placeres que esto brinda es poder revisar la lista de características cuando el mismo llega. En algunos casos he construido el kit que se utiliza como base y es simplemente impresionante comparar el antes y el después. He utilizado algunas de sus técnicas en mis humildes intentos de armar un modelo y lo que resulta siempre fascinante es cuantos mods no pueden siquiera ser vistos! Pueden estar enterrados en el pozo para los pies, pero créanme que allí están!

Esta pequeña joya cuesta sólo £375.00 libras, por supuesto no valdría de nada si no pudiera manejarse por lo tanto en la caja ustedes podrán encontrar un fotograbado con dos llaves de encendido extras en caso de que la que se encuentra abajo del tablero justo a la izquierda del contador de velocidad se pierda! Si, se está volviendo completamente loco!

Abajo encontrarán un listado de todas las tareas llevadas a cabo para crear el modelo que ven en las fotografías.

Las fotos muestran una mezcla del "OVC 501" y el modelo. Las piezas de resina no terminadas son un kit de Automan con un umbral en el chasis y otro en la carrocería.

Mirando de cerca la imagen y justo sobre la palanca de cambios usted puede ver la llave de encendido de repuesto.
Esta imagen muestra las llaves de repuesto y si hacen un acercamiento quizás puedan convencerse de que la misma es dentada.
La foto muestra claramente el contador de velocidad a 5,700 RPM. El resto de las características, podrán encontrarlas en la lista que se adjunta más abajo.

"Características especiales de este modelo"

Especificaciones de Jaguar tipo D de MPH - Le Mans 1954

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Historia del Jaguar tipo D

El aprendizaje de Jaguar en Le Mans fue ciertamente rápido. Una incursión con tres XK 120 privados y virtualmente estándar en 1950, donde uno de los autos mantuvo el 2do lugar por largo tiempo, y llevó a los constructores a pensar qué se podría haber logrado con un auto construido específicamente para carreras.

Sólo un año más tarde, en 1951, este proyecto se hizo realidad de un modo inmejorable, cuando el XK 120 c (como se lo denominaba en ese entonces) ganó por primera vez , con Peters Walker y Whitehead en el cockpit, a una velocidad récord de 93.5 mph.

En contraposición al desarrollo metódico típico de Coventry, en esta oportunidad se le dió en forma rápida y radicalmente una nueva forma a la nariz y a la cola para la carrera de 24 horas, sin realizar las pruebas necesarias. Lamentablemente, la nariz larga demostró ser inadecuada para la toma de aire, y el recalentamiento inevitable dejó afuera a los tres autos del equipo en el transcurso de pocas horas. Aprendida la lección, el equipo retornó triunfante en 1953 con la carrocería prácticamente de la misma forma que la de 1951, estableciendo un nuevo récord promedio de 105.9 mph, con Tony Rolt y Duncan Hamilton.

El año 1952 fue testigo de un extraño error con respecto a la táctica y la preparación. Stirling Moss, conduciendo un C en la Mille Miglia de ese año, antes de le Mans, informó que el Mercedez-Benz 300 SL, el rival más probable del Jaguar en Le Mans, estaba desarrollando una velocidad superior al tipo C.

Ansioso por mantener su superioridad en Le Mans, Jaguar hizo todo lo posible para mantener en secreto el desarrollo del reemplazante del modelo C. Es interesante ver cómo operaba la prensa en ese entonces, a diferencia de hoy, ya que una prueba de alta velocidad en Jabbeke, en Octubre 1953 pasó inadvertida, al igual que las pruebas de RAF Gaydon, Reims y Le Mans mismo, durante un rally internacional donde el circuito fue cerrado para ese propósito.

El especialista en aerodinámica Malcolm Sayer, quien diseñó la nueva carrocería para el auto, se inspiró en el Disco Volante de Alfa Romero construido en 1952, y el primer prototipo (denominado XK120 C MKII) se parecía mucho al Alfa. A medida que se fue desarrollando, sus orígenes fueron menos obvios, pero la maravillosa forma "swoopy" se mantuvo.

El anuncio de la fábrica, el 5 de mayo de 1954, se refería a un nuevo auto (sin nombre) cuyo carrocería y chasis estaban construidos como una sola unidad (luego denominado "semi-monocasco) con la sección del cockpit del monocasco adjuntada al chasis tubular para contener al motor y la suspensión, etc. Este anuncio también informaba que el auto era más chico que su predecesor en todas sus dimensiones a excepción del ancho. Uno puede olvidar fácilmente cuán pequeño es el tipo D (como lo conocemos ahora). Mientras construía este modelo yo tenía armazones de carrocería en 1/43 para un tipo D y un Lotus Elise moderno en mi mesa de trabajo al mismo tiempo. Las dimensiones son prácticamente las mismas - pero el Elise es más ancho!.

Se llevaron cuatro de estos nuevos autos - ahora denominados XK120C MK IV - a Le Mans, el prototipo, que no corrió, y tres nuevos, para Rolt/Hamilton (OKV.1), Moss/Walker (OKV.2) y Whitehead/Wharton (OKV.3). En la práctica, Walker estableció el mejor tiempo. Con el resto de los autos todo se desarrolló sin problemas, y la confianza estaba muy en alto.

Para el día de la carrera había pronóstico de lluvia, que cayó en varios momentos y con diferente intensidad durante las 24 horas, desde llovizna hasta monzón. Cuando se bajó la bandera, los tres Ferraris de 4.9 lt se lanzaron a la punta, perseguidos por los Jaguars de Moss, Rolt y el debutante Wharton quien ya había dañado la carrocería en la primera vuelta. Luego de una hora, los Jaguars se ubicaban 3ro, 4to y 11mo., con el equipo del caballo rampante aún en las 1ra y 2da posiciones. Bajo una lluvia torrencial, hacia el final de la segunda hora, Moss ocupó brevemente la primera posición, pero volvió al tercer lugar detrás de dos Ferraris al final de la hora. En este momento algunos problemas de fallas en el encendido del motor comenzaron a golpear al equipo Jaguar. En primer lugar se cambiaron los plugs en un intento de solucionar el problema. Pero esto no funcionó, y el diagnóstico resultó ser combustible sucio, que los filtros no podían solucionar. Se perdió un tiempo precioso tratando de identificar el problema y luego solucionándolo removiendo los filtros. En el caso del OKV.1 la remoción de los filtros tomó 8 minutos y 47 segundos, que bien puede decirse definieron la carrera. A las 4 horas, Whitehead/Wharton con el OKV.3, menos afectado que el resto de los autos del equipo por el problema del combustible, se encontraba en el 4to puesto con Rolt/Hamilton siguiéndolo en el 5to, y Moss/Walker en el puesto 27, Walker tuvo que parar fuera del circuito, cambiar el filtro, y le tomó no menos de 33 minutos completar la vuelta! A medianoche, Moss ya estaba afuera, por haber sufrido una falla catastrófica de los frenos a 160 mph hacia el final de la recta Mulsanne. El camino de escape estaba abierto, como siempre, pero desafortunadamente ocupado por dos gendarmes un poco dormidos! Como pudo los evitó y llegó a los pits para retirarse.

Luego el auto de Whitehead/Wharton sucumbió finalmente a los problemas de combustible y demás y abandonó durante las primeras horas, habiendo ocupado el puesto 2. Mientras tanto, Rolt y Hamilton, luchando contra la lluvia, heredaron el 2do puesto al retirarse el Ferrari de Rosier/Manzon justo después del amanecer, aunque con dos vueltas menos que el Ferrari de Gonzales/Trintignant que iba en punta. Hamilton, reconocido por ser uno de los pilotos más rápidos en condiciones lluviosas, si no el más rápido, se acercaba mientras llovía, mientras que Gonzales luchaba en los períodos secos. Más tarde, Rolt, al tratar de evitar a un errante Talbot, se fue a la arena en Arnage, perdiendo dos minutos preciosos en los boxes tratando de reparar el daño. Hacia el mediodía Hamilton y Gonzales estaban igualados en tiempo, pero Rolt pudo sacarle segundos de ventaja vitales a Trintignant. En la última parada en boxes de Ferrari, a menos de dos horas de la finalización, más drama! El auto rojo no arrancaba, mientras se perdían seis valiosos minutos, asistido por un equipo completo de mecánicos. Jaguar podía haber protestado, pero no lo hizo (imaginen eso hoy!). Luego apareció Rolt, buscando cambiar sus gafas protectoras por una visera en esas condiciones atroces. Sin embargo lo mandaron a hacer otra vuelta mientras que Hamilton, reconocido como más rápido en condiciones lluviosas, bajado del auto. Durante la vuelta siguiente, y por el resto de la carrera, fue Hamilton quien estuvo rodando desesperadamente, tratando de terminar esa vuelta exasperante. Falló y Jaguar perdió por sólo 105 segundos, lo cual no está mal para una primera presentación.

Luego de que el OKV.1 de Le Mans fuera vendido a Duncan Hamilton, quien lo corrió en varias oportunidades en 1955, lo convirtió en un auto de calle tipo XK SS y luego lo vendió a "Jumbo" Goddard, quien también lo utilizó como auto de calle antes de exportarlo a Australia en 1965, donde nuevamente fue utilizado en la calle y para competiciones ocasionales. Luego de la muerte de Goddard, fue comprado en un remate en 1984 por Robin Davidson, quien lo albergó en el National Motor Museum de Beaulieu. Luego de dieciséis años de inactividad, fue comprado por Peter Neumark y completamente reconstruido de acuerdo a las especificaciones de Le Mans por la compañía CMC en Bridgnorth, Shropshire, una locación muy conveniente para este escritor, quien tuvo el privilegio de ser invitado a ver el OKV.1 durante su rescate de su forzada inactividad, durante su reconstrucción y cuando ya estuvo listo en la carrera de Le Mans en junio del 2001.

Fotos tomadas de "Jaguar at Le Mans" by Paul Parker